Часть глобальных потоков

Согласно оценкам, которые приводит Статкомитет, за январь – сентябрь Казахстан отставал от России по абсолютным объемам наземных перевозок не более чем на 20,2 процента. Тогда как по итогам 9 месяцев прошлого года отставание составляло порядка 44 проц. Правда, такой рост был отмечен на фоне небольшого спада перевозок в самой России – 0,7 проц. за девять месяцев. Но особой статистической погоды это не делает. При сохранении трендов Казахстан «имеет перспективы достижения российских объемов уже к концу трехлетнего периода», – отмечает «РЖД-Партнер». Ежегодный рост перевозок в Казахстане, сохранившись даже несмотря на общее снижение поставок по евразийским маршрутам в период кризиса, в течение трех лет стабильно держатся на уровне 19,4 –19,5 проц. Причем с учетом растущей базы предыдущего года получается ускоренный прирост: так, за 9 месяцев этого года перевозки увеличились на 19,4 проц., до 1,51 млрд. тонн. «Все это свидетельствует о растущей роли Казахстана в системе грузоперевозок СНГ, – делает вывод источник. – В итоге за 9 месяцев Россия и Казахстан, лидерская пара в рамках СНГ, обеспечили свыше 81 процента совокупных объемов перевозок в СНГ. Вторая пара – Украина и Беларусь – сформировала менее 15 проц. объемов перевозок».

Основную причину такого опережающего роста аналитики видят прежде всего в устойчивом росте спроса на поставки по всем транзитным маршрутам, проходящим через страну, а также в активной роли самой республики как потребителя ТНП, машин и оборудования и как экспортера сырья. Действительно, Казахстан одновременно выступает и как импортер, и как экспортер, и как узловой пункт перевалки грузов по маршрутам, проходящим через его территорию с востока на запад и с севера на юг. Это наглядно можно проследить по такому показателю, как число контейнерных поездов, проходящих через страну. По данным Министерства транспорта и коммуникаций, сейчас основные маршруты контейнерных поездов это Алматы – Алашанькоу, Ляньюньган – Алматы, Тяньцзинь – Алматы, Находка – Локоть – Алматы, Находка – Локоть – ст. Сарыагаш, Ляньюньган – ст. Ассаке, Москва – Астана – Алматы. По каждому из перечисленных маршрутов в год проходит от 70 до нескольких сотен организованных контейнерных поездов (всего – порядка 4 тысяч), а ежегодный прирост их количества составляет 10 – 40 проц. Через станции Сарыагаш, Локоть, Актау и другие приграничные пункты этот транзитный поток уходит в сопредельные страны.

Почему идет настолько серьезный прирост транзита, сохраняясь даже в период кризиса, понять не так сложно. Высокий спрос на дальние грузоперевозки внутри Евразии стал частью мирового тренда экономической глобализации. Европейские производители в последние годы активно локализуют свои производства в Азии с ее дешевой рабсилой, тогда как азиатские, напротив, агрессивно выдвигаются со своей продукцией на рынки Европы. Казахстан как крупнейшее срединное государство между Европой и Азией неизбежно становится территорией этого мощного встречного движения. Если в 2008 году объем товарооборота между Европой и Азией составлял порядка 700 млрд. долл., то, по некоторым прогнозам, к 2015 году данный показатель должен составить 950 млрд. – 1 трлн. долл. Только в направлениях крупнейшего транзитного коридора «Западная Европа – Западный Китай» транзитные потоки оцениваются в 330 – 400 млрд. долл., отмечали специалисты Минтранскома в одном из аналитических обзоров. Доходы экономики Казахстана от транзита к 2015 году в рамках Транспортной стратегии РК прогнозировались на уровне около 1,1 млрд. долл. Для сравнения, в 2007-м поступления составили 500 млн. долл. Впрочем, итоги 2010 года говорят о том, что эти прогнозы придется еще увеличить за счет расширения перевозок в рамках Таможенного союза и Единого экономического пространства ТС.

«Союзный фактор»

Интеграцию в Таможенный союз можно назвать вторым значимым фактором роста спроса на перевозки, с которым ныне сталкивается Казахстан. Особенно ожидания увеличения транзита в рамках ТС касаются поставок углеводородного сырья, к которым были «привязаны» практически все последние переговоры по Таможенному союзу и ЕЭП. Итоги недавней встречи в Петербурге обнадеживают, хотя еще многое не ясно. В частности, нет ответа на вопрос, согласится ли Беларусь с условиями Москвы: до сих пор Минск настаивал на отмене ввозных пошлин на российскую нефть без дополнительных условий. Россияне возражали, заявляя, что Беларусь получает вчетверо больше российской нефти, чем нужно для удовлетворения ее внутренних потребностей, а три четверти сырья перерабатывает и продает на внешние рынки, получая экспортную выручку. Именно этим объяснялся категорический отказ Москвы продавать Беларуси нефть на льготных условиях. Пытаясь найти какой-то компромисс, стороны все же договорились с 2011 года отменить пошлины на нефть и нефтепродукты внутри ТС, правда, с оговоркой, что пошлины на вывоз нефтепродуктов из союза существенно вырастут.

Для казахстанских компаний, впрочем, более важно, что партнеры наконец договорились о единых тарифах на железнодорожные перевозки и о равном доступе членов союза ко всем монопольным видам инфраструктуры, включая трубопроводы. Все это предопределяет дополнительный рост поставок, которые становятся дешевле и выгоднее. Серьезно выигрывают казахстанские нефтегазовые компании, где уже давно говорят о планах наращивания поставок. Например, в ТОО «Тенгизшевройл» ожидают, что упрощение российского транзита позволит в 2011 году увеличить экспорт продукции по железной дороге, одновременно упростив и удешевив импорт оборудования и материалов. Количество составов с экспортным сырьем, отправляемых ТОО «Тенгизшевройл» из Атырауской области, благодаря Таможенному союзу может возрасти с 10 до 18 в день, отмечают в компании. «Упрощение должно затронуть и экспортные грузы, и импортные. Но главное – Таможенный союз даст нам много преимуществ для беспрепятственного прохождения наших грузов по территории Беларуси и России», – считает начальник группы отдела маркетинга и транспортировки ТОО «Тенгизшевройл» Тимур Кадыров.

С вводом беспошлинного режима на территории ТС по большинству видов товаров серьезно увеличились импортные поставки в Казахстан из России. Налоговый комитет в ноябре опубликовал статистику, согласно которой импорт из РФ с началом работы ТС резко вырос, что привело к увеличению поступлений в бюджет. Так, поступления НДС на импорт из России в период с 1 июля по 20 октября возросли на треть – до 50 млрд. тенге по сравнению с 36,6 млрд. в том же периоде 2009 года. Физический рост импорта уже оказал влияние на некоторые товарные рынки. Например, российская молочная продукция в северных и центральных регионах страны привела к снижению цен на 6–8 процентов.

Хотя по импорту из дальнего зарубежья в связи с Таможенным союзом порой возникают и неудобные вопросы. Недавно комиссия Таможенного союза утвердила перечень автосборочных предприятий, которые смогут беспошлинно импортировать запчасти из третьих стран для своих сборочных производств. Таковых в списке оказалось 21: по одному у Беларуси и Казахстана и целых 19 – у России. Такой подход удивил некоторых инвесторов в Казахстане, которые разворачивают автосборочные проекты. В список вошли далеко не все предприятия, которые присутствуют на рынке. К тому же в Казахстане идет строительство сразу двух автосборочных заводов – в Костанае и Астане, однако обоих в вышеуказанном перечне нет. Для включения российская сторона требует выполнения ряда условий, что, в свою очередь, не устраивает наших бизнесменов. В целом Таможенный союз в его нынешнем качестве, – безусловно, проект во многих отношениях непростой. Но в данном случае вопрос в другом. Интеграция в рамках ТС становится фактором дополнительного роста грузопотоков, проходящих через Казахстан. Вместе с глобальными тенденциями постоянного роста транзита, это создает хорошие дополнительные возможности для экономики. Но вместе с тем появляются и новые вызовы. Это опережающий рост перегрузки транспортной инфраструктуры и тот факт, что из-за кризиса многие планы по ее модернизации, заложенные в Транспортной стратегии до 2015 года, оказались сильно сдвинуты по срокам. Казахстану сегодня приходится заниматься модернизацией автодорожной сети, железнодорожных и авиационных маршрутов в предельно жестком временном режиме. Как скоро инфраструктура будет соответствовать требованиям, которые предъявляются международными перевозчиками в свете быстрорастущих объемов континентального транзита – основной вопрос, который ставят в отрасли.

Успеть всё?

Базовые программные документы, по которым идет модернизация транспортной системы, изначально достаточно четко регламентировали направления, основные проекты, источники инвестиций и сроки модернизации. Однако после 2007 года стало ясно, что ряд международных игроков, первоначально выразивших готовность зайти в ряд крупных проектов на условиях концессии, вряд ли смогут сдержать обещания в ближайшее время. Да и с отечественными компаниями-концессионерами, которые направили «длинные» средства пенсионных фондов и других портфельных инвесторов в инфраструктурные проекты, не все оказалось просто. Можно вспомнить пример с дефолтом компании «Досжан темир жолы», которая занималась строительством железнодорожной ветки Шар – Оскемен. Частному капиталу в новых условиях достаточно сложно идти в инфраструктурные проекты, крайне затратные и длительные по окупаемости. Поэтому после кризиса, когда дешевые деньги в мире закончились, стало очевидно, что государству придется выступать основным инвестором таких проектов.

Само по себе сохранение роли государства – позитивный фактор, потому что стратегические цели проектов превалируют над коммерческими. И при всех минусах управления, за которые обычно критикуют государственный менеджмент, плюсом остается жесткий спрос и возможность добиться от фирм–подрядчиков максимально выгодных условий. Некоторые из намеченных проектов пришлось передвинуть на более поздний срок (например, автобан Алматы – Капшагай, который должен был вводиться к 2012 году), но по тем, которые реализуются, была установлена принципиально более строгая планка требований к технологиям. В целом здесь можно говорить о пересмотре целевых ориентиров в сторону лучших мировых стандартов – это касается требований к покрытию автодорог, к локомотивному и вагонному парку, к производимому в стране топливу и другим составляющим транспортной отрасли.

Транспортная стратегия РК до 2015 года, отраслевая программа по развитию транспортной инфраструктуры на 2010–2014 годы, стратегический план МТК РК на 2009 – 2011 годы и другие базовые документы построены на одном общем видении проблем и возможностей Казахстана как территории глобального транзита грузов. В частности, они исходят из того, что развитие транспорта должно идти темпами, опережающими рост экономики: прирост промышленного производства всего на 1 процент вызывает прирост объемов перевозок на 1,5–1,7 проц. Отсюда одна из базовых целей – нужно достигнуть опережающих темпов развития транспортной отрасли.

Однако трудность в том, что «точка старта» у Казахстана весьма невысока. Это главным образом еще советское инфраструктурное наследие, которое уже изношено и не отвечает требованиям времени. В 2009 году в глобальном рейтинге конкурентоспособности Казахстан занимал по качеству дорог 109-е место, по состоянию железнодорожного транспорта – 39-е, инфраструктуры портов – 88-е, аэропортов – 92-е место. В целом транспортная инфраструктура Казахстана, согласно Глобальному индексу конкурентоспособности, занимала 73-е место в мире. По многим параметрам состояние транспортной инфраструктуры приближается к критическому порогу. Значительная часть дорог и подвижного состава используются сверх нормативных сроков, износ основных производственных фондов в отрасли достигает 70 проц. Доля автомобильных дорог республиканского значения в неудовлетворительном состоянии в 2008 году составляла 35 проц., местного значения – 46,5 проц. В 2010 году эти показатели выглядели не многим лучше (31 и 39 проц. соответственно).

В такой ситуации, безусловно, нереально провести полную модернизацию за короткий срок. Выбор делается в пользу «точечного» опережающего развития – отдельных стратегических проектов, в которые изначально закладывается самый высокий мировой стандарт качества. Так, например, решался вопрос с обновлением локомотивного парка НК «Казахстан темир жолы»: из ряда инвестиционных предложений был выбран достаточно дорогой, но наиболее конкурентный вариант СП с американской General Electric по производству в Казахстане тепловозов пятого поколения.

Технологии стоят серьезных денег, но здесь государство как инвестор стремится максимально задействовать свои возможности. Оно, в частности, находит способы привлекать в проекты долгосрочные займы международных институтов, таких как Мировой банк или Азиатский банк развития, на 10–15 лет по мягким ставкам. Эти ресурсы дают возможность быстро создавать новые инфраструктурные узлы, которые должны обеспечить рост транзитных перевозок. Например, проект отраслевой программы по развитию транспортной инфраструктуры на 2010–2014 годы предусматривает уже до 2015 года реконструкцию взлетно-посадочных полос, пассажирских и грузовых терминалов тринадцати аэропортов. Также, как стало известно в конце ноября, решается вопрос о строительстве близ Алматы грузового аэропорта, который должен будет разгрузить пассажирский терминал. Будущая воздушная гавань включена в план развития города, о чем 22 ноября сообщил на брифинге начальник городского управления архитектуры и градостроительства Алматы Сайран Фазылов. Всего через территорию Казахстана проходят 70 международных воздушных коридоров. Ресурсы сети аэропортов перегружены: протяженность международных воздушных сообщений через Казахстан за последние пятнадцать лет увеличилась с 5 тыс. до более 70 тыс. километров.

Темпы прироста транзита ставят вопрос, есть ли время у Казахстана на соответствующую «расшивку» инфраструктуры железнодорожных, автомобильных и воздушных маршрутов даже на базовых стратегических узлах. Тем более что Россия, например, уже практически завершила свой участок коридора «Западная Европа – Западный Китай».

Европа-Китай: большая стройка

В нынешнем году начались полномасштабные работы на трансконтинентальном автобане Западная Европа – Западный Китай, около 3 тыс. километров которого пройдут через территорию Казахстана. Правительство смогло выстроить гибкую схему финансирования проекта из трех источников: заемные средства, госбюджет и частные инвестиции на концессионной основе. Причем основную долю составляют внешние займы пяти международных финансовых институтов, по которым подписаны 6 из 8 соглашений на общую сумму 3,1 млрд. долл.

22 ноября в Минтранскоме прошло расширенное совещание по автодорожной отрасли, где были озвучены любопытные данные по этому проекту. В строительстве используется цементобетонное и асфальтобетонное покрытие толщиной 25 см, состоящее из нескольких слоев. Впечатляют также сами масштабы стройки. К ней привлечены десятки тысяч рабочих, тысячи современных укладочных машин, десятки асфальтных заводов. В Актюбинской области из 358 километров, подлежащих реконструкции, с начала года основные работы выполнены на 215 километрах. В Кызылординской области, где протяженность дороги 787 км, начиная с марта задействованы больше 2 тыс. единиц дорожно-строительной техники, 16 асфальтных заводов. Каждый день в область приходят 180 вагонов с дорожно-строительными материалами. А планы 2011 года предусматривают дополнительное расширение масштабов проекта «Западная Европа – Западный Китай». За следующий год предусмотрено капитальное устройство покрытия на протяженности около тысячи километров.

Стоит отметить, что мегапроект с транзитным автобаном почти не привел к сокращению финансирования автодорожных строек в других регионах. Как сообщает председатель Комитета автомобильных дорог РК Замир Сагинов, в текущем году государственное финансирование автодорожной отрасли оказалось почти рекордным за всю историю, составив 219 млрд. 400 млн. тенге. За счет бюджетных средств проведены ремонтные работы на 5 тыс. километров автодорог. Протяженность проблемных участков удалось серьезно сократить, выполнив капитальный и средний ремонт 874 километров трасс.

Впрочем, проложить новые дороги и разгрузить основные транспортные узлы – это еще не все, что необходимо для опережающего развития отрасли. Остается достаточно непростой вопрос о дорожной инфраструктуре, о сервисе и даже о заправке автомобилей качественным топливом. Поедут ли европейские автоперевозчики через Казахстан, если там не будет хороших заправок? К данному вопросу, как и к качеству асфальта, в правительстве также подходят достаточно жестко. По оценкам Минтранскома, объем транзита грузового транспорта по новому коридору предполагается на уровне нескольких миллионов единиц. Потребность только в качественном дизтопливе с вводом в действие транзитной магистрали вырастет как минимум в три раза, до порядка 7 млн. тонн в год. Причем речь идет о топливе, соответствующем стандарту «Евро-5», которое в Казахстане пока не выпускается. Управляющий директор АО «РазведкаДобыча КазМунайГаз» Серик Баймуханбетов, говоря об этом, считает своевременным последнее решение Министерства нефти и газа РК о модернизации казахстанских нефтеперерабатывающих заводов до уровня качества топлива «Евро-5». Был принят специальный документ – протокольное поручение Министерства нефти и газа, которое для многих в отрасли оказалось неожиданным. Предполагается, что за основу модернизации НПЗ будут взяты самые передовые технологии, применяемые в мире. «Присвоив новой магистрали международный статус, следует подумать об обеспечении транзитного транспорта топливом высокого качества, – отмечает г-н Баймуханбетов. – Если в короткие сроки не будут модернизированы казахстанские НПЗ, то нам не останется ничего, кроме как импортировать для этой магистрали дизельное топливо стандарта «Евро-5». А ведь потребность в качественном дизельном топливе сейчас возрастает и на железной дороге: НК «Казахстан темир жолы» переходит на тепловозы General Electric. Инфраструктура становится более современной, и это нужно учитывать».

Реконструкция НПЗ, которая должна завершиться в ближайшие три–пять лет, как ожидают в правительстве, может привлечь значительные средства институциональных инвесторов и частный капитал. Как, впрочем, и другие проекты, связанные с общим развитием инфраструктуры перевозок – такие как собственное производство электровозов и вагонов, перевод пассажирских перевозок в конкурентную среду, создание вдоль основных транзитных магистралей сети авто- и гостиничного сервиса. В широком смысле, Казахстану необходим быстрый и системный переход к современным стандартам в индустрии перевозок. Это понимают все транспортники. Но основная сложность в том, что переход должен быть быстрым, поскольку старая инфраструктура уже не справляется с растущей нагрузкой. Спешить надо сегодня, иначе придется долго догонять уходящий поезд.