Дороги, которые нас выбирают

События последних лет последовательно доказывают, что landlock countries, то есть страны, не имеющие выхода к морю, чрезвычайно уязвимы перед экономической и политической погодой в международных отношениях. Причем кризисы могут их непосредственно не касаться, но последствия для них могут быть самыми тяжелыми. Ярким примером того, как проблемы в отношении третьих стран бумерангом бьют по нашей экономике, являются конфликты России с Украиной, западным миром и Турцией. У нашей страны со всеми перечисленными государствами очень хорошие отношения, но оказывается, что это не гарантия ни от чего – ссорятся они, а достается нам. В первую очередь пострадала отлаженная система поставок товаров, ввозимых и вывозимых из Казахстана.

Украино-российский конфликт повлиял на нас самым непосредственным образом. Все началось еще в «горячий» период, когда нашим дальнобойщикам приходилось доказывать украинским силовикам, что они не являются россиянами, – выстраивались километровые колонны. А с новым годом ситуация стала еще сложнее. Как известно, с 1 января 2016 года начало действовать то самое соглашение Украины и Европейского союза о зоне свободной торговли (ЗСТ), которое стало одной из причин роста напряжения между Украиной и Россией. По этому договору предполагается снятие импортных пошлин на 97 и 96,3 процента украинских и европейских товаров соответственно. С началом действия этого соглашения президент Владимир Путин подписал указ, приостанавливающий в отношении Украины действие аналогичного договора о создании ЗСТ на территории СНГ. Этот шаг можно понять – Москва вполне обоснованно испугалась, что действие одновременно двух договоров о зоне свободной торговли делает территорию Украины «прозрачной» для потока европейских товаров на европейский рынок. И так уже испорченные отношения позволили Путину без больших проблем разорвать с Киевом невыгодный России договор. Россия требовала сделать то же самое и от партнеров по ЕАЭС – Беларуси и Казахстана, но обе страны отказались.

Следующим шагом Путина стало запрещение транзита из Украины сразу через территорию России – согласно указу, они должны были попадать на российскую территорию с белорусской границы. Киев ввел ответные санкции, запретив товарам пересекать украино-российскую границу. Тем самым обе страны сильно осложнили положение не только друг другу, но и казахстанским покупателям – караваны наших дальнобойщиков оказались в плену санкций. В итоге за девять месяцев 2015 года экспорт товаров из Украины в Казахстан по сравнению с соответствующим периодом 2014 года снизился на 35 процентов.

Разумеется, логистические компании начали искать выход и нашли в форме созданного еще в 1998 году коридора ТРАСЕКА. 15 января Украина, Азербайджан, Казахстан и Грузия подписали протокол о льготных тарифах на грузоперевозки по этому маршруту в обход РФ. Согласно документу, государства ввели процедуры, которые упрощают движение поездов по Транскаспийскому маршруту. Этот маршрут стал длиннее, и на его пути оказались переправы через Черное и Каспийское моря.

Конечно, в сложной ситуации оказался украинский бизнес – поставки в Казахстан, Среднюю Азию, Монголию, Афганистан, Пакистан и частично Китай в денежном выражении составляют всего 5 процентов от экспорта страны. И хотя в деньгах это мало, но в физическом выражении это очень много. Дело в том, что в основном экспорт в этом направлении составляет металл, кокс, продукция машиностроения и продовольственные товары. Благодаря ТРАСЕКА грузы прошли из Украины до казахстанской станции «Достык» на границе с Китаем за 15,5 суток. Схема нового пути такова: Одесса – грузинский порт Поти (по морю железнодорожный паром) – столица Азербайджана Баку (по железной дороге) – Казахстан (морем на пароме) – «Достык» (по железной дороге). Украинский Институт энергетики и финансов в своем отчете пишет, что украинская сторона надеется, что после организации регулярных перевозок, транспортировка грузов по ТРАСЕКА не будет занимать более 10–12 суток, а стоимость доставки одного контейнера составит не более 5 тыс. долл. «Это более чем в три раза выше стоимости морских перевозок, но серьезная экономия времени может привлечь, например, китайских производителей электроники», – говорится в отчете.

С нового года прекратилось движение не только между Россией и Украиной, но и между Россией и Польшей – страны не договорились о количестве квот разрешений на проезд фур, государства не смогли продлить действовавшее ранее соглашение. Для Казахстана все это тревожные новости, поскольку через Россию ко всем странам идет значительное количество наших грузов. Проблема в том, что мы никак не можем на это повлиять – запертые внутри континента, мы на себе ощущаем любой конфликт, в котором завязаны наши соседи или соседи соседей.

Конфликт России и Турции также ударил по Казахстану. После того как турецкие власти сбили российский самолет, Москва объявила о санкциях в отношении турецких компаний, в том числе и перевозчиков. Уже через несколько дней после скандала турецкие фуры, которые везли товар в Казахстан, встали возле границы с Россией на грузинском пропускном пункте «Казбеги». Одним из выходов стал новый путь через Иран, который вышел гораздо дольше и дороже. Так, по данным Informburo.kz, если пользоваться российским коридором, то расстояние от Стамбула до Астаны составляет 4721 км, тогда как через Иран – 6297 км. Это выражается в увеличении времени доставки с 78 до 89 часов, а также цены – помимо увеличившихся расходов за расстояние нужно добавить стоимость транзита через Узбекистан и Туркмению. Впрочем, как считают некоторые логисты, ситуация некритическая.

Перечисленные факторы, которые происходят далеко от наших границ, оказывают самое неблагоприятное влияние на Казахстан, для которого поставки как экспортных, так и импортных грузов стали обходиться значительно дороже – дорожает жизнь обычного казахстанца.

Есть во всем этом и стратегическая проблема – хотя открываются новые транспортные коридоры, но закрываются старые. Это сужает для казахстанских компаний пространство для маневра. Старые схемы перестают работать, и всем игрокам приходится пересматривать маршруты, ускоряя переговоры по уже намеченным проектам. Так, возможно, более плодотворными будут переговоры по созданию консорциума компаний Турции, Казахстана, Азербайджана и Грузии, собиравшихся 30 ноября, чтобы обсудить создание коридора из Китая в Европу. Внешняя политика России, сама не желая того, дает новый импульс переговорам по созданию альтернативных путей.

Как «открыть» Казахстан?

Национальный интерес Казахстана заключается в том, чтобы быть частью международной транспортной сети. И пока страна имеет пять международных железнодорожных транспортных коридоров и шесть автомобильных, однако государство занимается тем, что ведет активную работу по реформированию транспортного комплекса. С одной стороны, это строительство новых дорог, например, за годы независимости появилось 1182 км нового железнодорожного полотна (Аксу – Дегелен, Хромтау – Алтынсарин, Шар – Усть-Каменогорск, Узень – государственная граница с Туркменистаном и Жетыген – Коргас).

Однако власти знают и о тех трудностях, с которыми сталкивается выстраивание транспортно-логистической системы страны. Одна из них – недостаточное количество отечественных частных транспортных компаний. Железнодорожные перевозки поделены между крупными компаниями «Олжа», «Интертранс» и дочкой КТЖ «Казтемиртранс», на которую приходится более 40 процентов рынка перевозок. Компании же поменьше выживают за счет того, что берут вагоны в лизинг, дабы сократить предполагаемые риски простоя. Хотя в программных документах государство заявляет о необходимости повысить эффективность и качество услуг путем либерализации и вовлечения частной инициативы и инвестиций.

В случае с автомобильными перевозками ситуация несколько иная. По данным Союза автотранспортников Казахстана, более 60 процентов автотранспорта грузового и пассажирского парка принадлежит физическим лицам, а это 3 тыс. компаний с парком более 12 тыс. машин. Однако если посмотреть соотношение с иностранными компаниями, то окажется, что отечественные перевозчики не занимают и половины. Генсек Союза международных автомобильных перевозчиков РК (КазАТО) Теодор Каплан отмечает, что сегодня казахстанские автоперевозчики перевозят только 34 процента грузов. Одной из задач государства является увеличение процента отечественных перевозчиков, однако она не реализуется системно. Так, например, есть сложности с перераспределением разрешений на международные перевозки. «По непонятным причинам при потребности Казахстана в тысяче бланков белорусских разрешений для перевозки грузов в (из) третьи страны Министерство по инвестициям и развитию принимает решение о передаче белорусской стороне четырех тысяч бланков разрешений. То есть министерство своими руками передает 30 млн. евро казахстанского содержания белорусским перевозчикам! Мне непонятна позиция министерства в этом вопросе», – заявил г-н Каплан осенью прошлого года.

В морских перевозках также есть вопросы, и активизация коридора ТРАСЕКА, часть которого идет через Каспий, актуализировала ряд проблем. Так, порт Актау оказывает портовые услуги по утвержденным в 2000 году тарифам. Как говорится в программе по развитию транспорта до 2020 года, с момента последнего утверждения тарифов порта были изменения в методике расчетов тарифов морского порта, росте затрат на материальные ресурсы, а также в индексации заработной платы и увеличении количества задействованных активов. В связи с чем действующие тарифы порта на перевалку генеральных грузов являются убыточными, что приводит к нехватке финансовых ресурсов для реализации инфраструктурных инвестиционных проектов порта.

Также в результате отсутствия на Каспии сухогрузного флота и паромных судов под флагом Казахстана экспортные объемы генеральных грузов из порта Актау вывозятся судоходными компаниями прикаспийских государств. Ежегодная упущенная выгода Казахстана составляет около 6,8 млрд. тенге.

Анализ программы развития транспортной инфраструктуры до 2020 года показывает, что у государства есть четкое понимание не только проблем, но и конкретных шагов, которые нужно предпринять. Такое внимание к отрасли понятно, поскольку хорошие дороги – это возможность достичь трех целей. Во-первых, внутренние рынки становятся ближе для внутренних же производителей, как если бы огромная территория «уменьшилась» – не в плане площади, а в доступности. Это, конечно же, стимулирует экономику. Во-вторых, качественная логистика снижает затраты на внешнюю торговлю. Общий товарооборот Республики Казахстан со всеми странами мира в 2014 году составил 120,7 млрд. долларов. Основные грузоперевозки в экспортном сообщении осуществлялись в Россию – 52 процента, страны Европы – 14, Китай – 12, страны Центральной Азии – 10 и Иран – 4 проц. В импортном сообщении на Россию пришлось 43,8 проц., Китай – 12,1 и страны Центральной Азии – 9,5 процента. Качественная логистика не только снижает расходы на доставку, но и увеличивает пропускную способность для экспорта.

И, в-третьих, хорошие дороги становятся источником дохода за транзит грузов – Казахстан находится в центре континента между двумя развитыми рынками – европейским и китайским, однако этот потенциал еще не реализован. Пока основную долю в структуре транзитных перевозок по странам отправления занимает Россия, доля которой составила половину объемов. На Китай приходится 15 проц., а Узбекистан – порядка 9 процентов транзитных грузов. Пока страна за услуги транзита получает более 1 млрд. долл. По данным агентства Синьхуа, увеличение трафика из Китая в Европу будет приносить 300 млн. долларов ежегодно только от реализации проекта «Западная Европа – Западный Китай».

Кого выберет Китай?

В 2011 году объем торговли между КНР и ЕС составил 567,2 млрд. долларов, объем перевозок – 12,6 млн. двадцатифутового эквивалента, при этом доля Казахстана в обеспечении транзита этого объема занимает менее половины процента, а подавляющая часть импорта из Китая в ЕС следует по морю через Суэцкий канал. Строительство автомобильной дороги, эксплуатация которой должна начаться уже в этом году, через Казахстан (через «Достык» и «Хоргос») может составить до 8 процентов от общего товарооборота Китай – ЕС – Китай. Однако у Казахстана есть конкуренты.

Как и наша страна, Китай не хочет замыкаться на одном или даже двух транспортных коридорах, для страны это также важная альтернатива. Ведь в противном случае Пекин довольствовался бы уже существующим Транссибом – к этой железной дороге, ведущей через Россию к европейским рынкам, у Китая есть прямой доступ по Харбинской железной дороге. Однако для КНР этого недостаточно, и она вкладывает миллиарды в строительство других путей, в том числе и в обход России.

Как справедливо отмечают обозреватели, Китай не хочет стать заложником безальтернативной логистики. К тому же и сам Транссиб не идеален, и Казахстану важно не допустить российских ошибок: из-за таможенных процедур груз из Дальнего Востока к западным рубежам страны идет около месяца. А обещания увеличить пропускную способность с 75 млн. тонн грузов до 141 млн. пока остаются на бумаге, равно как и проекты по увеличению скорости. «Российские железные дороги» утверждают, что скорость, с какой могут идти товарные поезда по Транссибу, составляет 1500 км в сутки, однако среднее значение – 345 км.

Китайский маршрут в обход России – это проект Silk Wind («Шелковый ветер»). В середине декабря прошлого года первый железнодорожный состав с грузами прибыл на грузинскую станцию «Тбилиси-Централь», проехав до этого по Казахстану и Азербайджану. Далее грузы отправлялись в Турцию, а затем в европейские страны. Это одна из веток транспортной системы, соединяющей китайский и европейский рынки. Silk Wind является центральным сегментом большого, еще оформляющегося комплекса Экономического пояса «Шелковый путь». Южный коридор пойдет из Китая на юго-восток, а северный – через центральноазиатские страны, затем через Россию с конечной точкой в Европе.

Особенность движения по «Шелковому пути» заключается в том, что при высокой стоимости сильно сокращается время в пути. Конечно, сухопутная перевозка всегда дороже, чем морская. Так, по оценкам UNCTAD, при увеличении морского участка перевозки на тысячу километров, транспортный тариф в размере 4620 долл. США увеличится на 190 долл., в то время как увеличение на ту же дистанцию доставки посуху увеличит расходы на 1380 долл. В этом примере сухопутная перевозка в семь раз дороже морской. Но вот по скорости следование по суши выигрывает – время путешествия товаров по Silk Wind от Китая до Ирана заняло две недели, тогда как морем это заняло бы в два раза больше времени. А по заявлению премьер-министра Грузии Ираклия Гарибашвили довезти китайские товары до Европы по суше можно в пять раз быстрее, чем водным путем.

На «Шелковый путь» казахстанские власти возлагают очень большие надежды – предполагается, что на транзите можно будет зарабатывать даже при низких ценах на сырье. Китай также заинтересован в нем, так как в его планах развивать отсталые западные провинции: несмотря на то что пять автономных районов занимают территорию в 71,4 проц. площади всей республики, там живет всего 28,8 проц. населения, а сам регион дает лишь 19,9 процента ВВП (2009 г.). И Пенг, исследователь пекинского think tank Pangoal отмечает, что китайский запад богат минеральными ресурсами, однако неразвитость транспортной инфраструктуры, особенно железных дорог, не позволяет доставлять сырье в регионы, которые в нем нуждаются. По данным Комиссии национального развития и реформ Китая, на строительство 20 крупнейших объектов, начавшееся в 2013 году, было выделено 53,8 млрд. долларов. Эти деньги направлены в том числе на строительство железных дорог и аэропортов. Очевидно, что для Пекина важно соединить западные провинции не только с развитой частью страны, но и со всем миром.

Однако следует понимать, что сами по себе китайские инвестиции в строительство казахстанских дорог еще ничего не значат. Прагматика Китая подталкивает его к тому, чтобы Казахстан также не был единственной страной в регионе Центральной Азии, которая была бы мостом на его пути к Старому свету. У Узбекистана и Киргизии есть свои амбиции стать важнейшей транзитной частью на пути китайских товаров; существует проект магистрали «Китай – Киргизия – Узбекистан». По мнению генерального директора транспортной компании Transal Василия Королева, заказчику  все равно, как пойдут их товары. «Китай, как и западный заказчик, будут пристально смотреть за тем, что ему предложат центральноазиатские государства, по чьим дорогам пускать товар и как реально обеспечена цель 5С: скорость, сервис, стоимость, сохранность и стабильность. Наши сегодняшние задачи – предложить ускоренное решение на своем участке. Нужно принимать инновационные и понятные для других решения, так как никто не ждет», – отмечает эксперт.

И если Казахстан намерен быть не только покупателем импортных товаров, но и зарабатывать на транзите, то нужно приложить большие усилия. Первое – следует максимально упростить процедуру прохождения границы, а здесь есть над чем работать. Об этом свидетельствует исследование Всемирного банка Doing business, которое в том числе отражает то, насколько легко пройти наши границы. Оценивая экспортные процедуры, эксперты исследования рассматривают товары с конкурентным преимуществом для каждой отдельной страны, в то время как при оценке импорта рассматривается единый и широко распространенный тип товаров – автозапчасти.

В таблицах представлены данные стран, конкурирующих в регионе за транзит, а также показатели двух развитых государств, отмеченных для сравнения. Беглый взгляд показывает, что среди конкурентов наиболее выигрышно Казахстан смотрится при процедуре импорта – тут он показывает отличные результаты. Тогда как экспортные процедуры явно требуют доработки. Среди стран-конкурентов за транзит китайских товаров у нас самое долгое время на пограничный контроль, а также второе место после России по дороговизне. Экспертами UNCTAD подсчитано, что каждый день задержки на границе эквивалентен увеличению протяженности перевозки на 85 км. Также аналитики утверждают, что один день простоя может быть эквивалентен повышению адвалорной пошлины с 0,6 до 2,3 проц. от стоимости товаров. Что же касается оформления документов, то дольше наших таможенников работают только узбекские, а дороже оформить выходит только в России.

У Казахстана, кстати, есть еще одно преимущество в стоимости прохождения границы. По данным аудитора счетной палаты России Сергея Штогрина, увеличился импорт китайских товаров, которые ввозятся не через российскую, а через казахстанскую границу. Например, импорт головных уборов в Казахстан вырос на 52 процента, а в Россию уменьшился на 43 проц., ввоз в Казахстан чулочно-носочных изделий увеличился на 209 проц., а в Россию уменьшился на 12 проц., для перчаток и рукавиц рост и снижение в 409 и 19 процентов соответственно. Он объясняет это тем, что в рамках ЕАЭС нет таможенной границы, а НДС в нашей стране ниже, что делает таможенную очистку на казахстанской границе привлекательнее.

 Экспорт

  Импорт

Источник: Исследование Doing Business. «Международная торговля»

Второе – перевалка через границу является только началом пути груза. Далее предстоит непосредственный транзит. «Казахстану нужно думать как о транспортных, так и об экономических коридорах. Глобальное доверие к маршруту, технологиям и менеджменту, что и ставится задачей на ближайшие годы,  не рождается сразу и имеет зачастую объективную природу взаимодействия инфраструктуры, экономической и социальной среды, системы генерации новых знаний и их трансферта. Недостаточно построить дорогу или склад. Складское помещение должно обладать первоклассными технологиями по обработке товара, дорожное полотно должно сопровождаться инфраструктурой, а всей процедурой должны заниматься квалифицированные кадры. Важно то, что абсолютно все параметры логистики хорошо просчитываются, и утаить что-то от заказчика невозможно. Клиент, который захочет отправить хотя бы килограмм по казахстанской территории, должен понимать, за что он платит и как защищен его груз от всякого рода шлагбаумов и кошельков по сборам, – утверждает Василий Королев. Эксперт уверен, что любой отправитель должен знать, сколько «стоит» Казахстан по всем параметрам, при этом он не должен бояться отпускать груз.

Неэкономические параметры – также важная составляющая. Клиент должен быть уверен, что с его грузом в пути ничего не случится, что он не встретит каких-то препятствий, как сейчас происходит на украино-российской границе. Один из наших собеседников со скепсисом отметил объем инвестиций, которые Узбекистан вкладывает в строительство своих транспортных сетей: «Прежде чем вкладывать в такую инфраструктуру, ты бы сначала восстановил дружеские отношения со всеми партнерами, через которых собираешься пускать транзит». В этом смысле казахстанская стабильность – важнейший капитал, и стране нужно всеми силами доказывать, что транзиту через наши территории можно полностью доверять.

Если говорить о краткосрочных прогнозах, то ближайшие пять-шесть лет будут для страны решающими, все будет зависеть от того, будут ли внедрены высокотехнологичные решения логистики, о которых говорят все основные документы. Если все сложится так, как написано на бумаге, то казахстанскую логистику, по экспертным оценкам, ждут очень интересные времена.

Меняться нужно будет не только государственным органам, но и самому рынку логистики. Скорее всего, на компании ляжет задача «продавать» казахстанские маршруты китайским и европейским фирмам, доказывая, что этот путь дешевле, безопаснее и быстрее, чем альтернативные. Отдельная большая работа должна быть связана с изучением клиента – его потребностей, его страхов, слабых и сильных сторон. «На эти исследования должно быть уделено серьезное внимание. Как продать китайской компании маршрут через Казахстан? Нужно досконально знать эту потребность, ее существующие и альтернативные транспортные пути, стоимость и условия, чтобы понимать, как строить предложение. Понятно, что без нетворков, ассоциативной работы с коллегами по СGLN (Китайская международная ассоциация логистов), использования совместно наработанных навыков культуры сотрудничества не обойтись. Этому нужно учиться в условиях, когда нехватка талантов – общая проблема отраслей, требующих инноваций. Стране нужны аналитики, которые будут вести эти  и другие исследования», – отмечает г-н Королев.

Точно такие же исследования нужно проводить и для доставки грузов и в сам Казахстан. Василий Королев приводит пример, который показывает, как неграмотный просчет логистики приводит к ненужному росту цен. Собеседник рассказывает, как однажды в контейнере, прибывшем из Италии, были обнаружены шанхайские газеты. И здесь вопрос не только в потраченном зря времени, но и в дополнительных сборах на пути транзита, а также многочисленных НДС, которыми был обложен груз. Нередко казахстанцы платят три-четыре стоимости от реальной цены.

«Открыть» Казахстан в сфере транспорта в первую очередь в интересах самой страны. И власти делают все возможное, привлекая большие инвестиции. И хотя многое действительно зависит от нас самих, практика последних лет показывает, какое значение играет общая международная стабильность. Можно сделать все от нас зависящее, но транзитные коридоры так и не начнут работать из-за проблем в международных отношениях.